Le chapitre sur la construction du grand pont au XIIe siècle nous a conduits jusqu'en 1460, année où, malgré des réparations nécessaires, l'ensemble des ouvrages de la traversée, s'étirant sur 1 200 mètres, permettent un franchissement aisé de tous les bras de la Loire.
 Les quatre ponts du côté Nord, que leur tablier soit en pierre ou parfois en bois, posent peu de problèmes pendant trois siècles, cela jusqu'en 1752, où de grands travaux deviennent indispensables.

1) Les premiers désastres

 Il n'en va pas de même sur ce qui devient le grand bras, sur lequel l'abondance et la violence des eaux causent des catastrophes répétitives.
 En janvier 1496, une grande crue emporte les deux ponts, qui étaient tout en pierre : " le grand pont " et le petit " pont Hardouin " ( du nom de Hardouin de Maillé ), qui reliait l'île de la Saunerie à la porte de la Tonnelle. Le passage est rétabli, mais désormais les tabliers sont en bois. Ce gros travail de charpente fait l'admiration de Rabelais, qui, entre 1548 et 1552, compare les javelots lancés par Pantagruel « aux grosses poultres sur lesquelles sont les pons de Nantes, Saulmur... » ( Quart Livre, chapitre 34 ).
 Un nouveau désastre survient en 1561. Nous savons seulement que la traversée a été vite rétablie et que les point fortifiés ont été renforcés, ce qui fait de Saumur une place très convoitée dans le dernier quart du XVIe siècle. Plus tard, Sully, grand voyer du royaume, fait exécuter de nouveaux travaux entre 1605 et 1610 ( comptes de Louis Arnauld, cités par Jean MESQUI, Le Pont en France avant le temps des ingénieurs, Picard, 1986 ).

2) Le "Déluge" et ses conséquences

 La grande inondation de mars 1615, appelée le "Déluge" et racontée plus haut, détruit la traversée sur le bras principal ; elle fait de gros ravages sur le pont appelé alors " la Grand'Arche " ou " pont de la Porte-Volante " ( il y avait un pont levis au milieu, vraisemblablement pour donner le passage aux plus gros bateaux ; en raison de cette coupure médiane, certains actes du temps considèrent qu'il y a deux ponts et appellent " pont de la Fougeraie " le tronçon situé du côté Nord ). Un service de bac est rétabli sur le grand bras. Un accord unanime semble se faire pour estimer que les piles restantes ne seront plus d'aucune utilité. Ce sont ces ruines éloquentes qui réapparaissent de plus en plus souvent aux périodes de basses eaux : elles sont en partie déversées et les maçonneries remontent à des périodes différentes ; sur des bases médiévales, des renforcements ont été juxtaposés au milieu du XVIIe siècle, et l'ensemble a été arasé par la suite. Du côté amont, à droite, apparaissent nettement deux piles du pont de biais qu'on va évoquer ci-dessous. En bas subsistent quelques restes des murs qui entouraient l'île du Parc.

Sécheresse de 1976	En 1985	En 1990

  Pendant 28 ans, il n'y a pas de pont digne de ce nom sur le bras principal, alors que sur les bras septentrionaux, les ouvrages ont été assez vite rétablis. C'est du moins ce qu'on peut déduire de ce plan dressé vers 1621 : du côté gauche, les tracés sont précis, l'ancienne bastille encadrée par des ponts-levis est parfaitement figurée sur l'avant-dernière pile du bras de la Croix-Verte, alors que du côté droit, vers le sud, le cartographe pratique le flou artistique, en esquissant deux ponts sans piles.

 Toutefois, l'entrepreneur Jean Guibert installe un tablier de bois « sur les piles du vieil pont » ( A.M.S., DD 17, n° 4 ), installation provisoire qui permet le passage de charrettes. C'est à l'abbaye de Saint-Florent, propriétaire de la traversée du fleuve, qu'incombe la reconstruction du pont. Elle établit un projet, mais elle s'avoue incapable de payer les importants travaux et renonce à tous ses droits et devoirs sur les ponts au profit des habitants de Saumur ( arrêt imprimé du Conseil d'Etat, 4 septembre 1624, A.D.M.L., H 2112 ). C'est donc l'inversion du procès que l'abbaye avait gagné en 1162. Avant d'émettre un jugement sévère sur cette défection, il faut rappeler que Saint-Florent est sorti ruiné des Guerres de Religion, que son abbé commendataire, Gilles de Souvré, voit sa nomination contestée et que des négociations sont en cours avec la Congrégation de Saint-Maur. Au demeurant, malgré des péages, des droits sur la batellerie et sur la pêche, il est probable que la possession des ponts n'ait pas été une affaire bien rentable.
 Pour les habitants de Saumur, c'est un cadeau empoisonné ; ils appellent à l'aide la généralité de Tours. Finalement, le 25 mai 1641, le Conseil d'Etat prend officiellement en charge les ponts de Saumur et, pour payer les travaux, il lève une contribution exceptionnelle de 40 000 livres à payer par l'ensemble de la généralité ( A.M.S., DD 17, n° 11 ).

3) Un projet pharaonique

 Avant de renoncer, l'abbaye avait arrêté le tracé d'un nouveau pont très ambitieux. Un accord s'établit alors pour estimer que de meilleures fondations seraient offertes par un tracé oblique allant de l'île de la Saunerie vers la rue des Saulaies.

 Un marché est signé dès 1615 avec Jean Cizereau et son héritier Jean Guibert ( A.M.S., DD 17, n° 9 ). Sous l'appellation de " pont de la Saunerie " sera lancé un nouveau pont, tout en pierre et reposant sur sept piles seulement. C'est là un projet bien téméraire, alors que le coût et le financement de l'ouvrage ne sont pas arrêtés.
 L'entrepreneur Jean Guibert - époux d'Anne Viollette - exécute d'importants travaux à partir de 1626. Les échevins de Saumur, échaudés par tant de déconvenues, surveillent le chantier et font part de leur inquiétude aux Trésoriers Généraux de Tours : Guibert bat « les paux des pilles en plaine eau, auparavant que d'avoir faict faire des bastardeaux » ; en outre, il ne bâtit pas les piles à quatre pieds au-dessous des plus basses eaux, comme le stipule le marché ; la seconde pile à partir de la Saunerie leur semble manifestement défectueuse ( A.M.S., DD 17, n° 1, requête du 23 septembre 1626 ).
Un expert vient visiter les ouvrages en cours. En avril 1629, les financiers de Tours tranchent avec morgue : « C'est le Roy qui faict faire les dictz pontz et les payementz du prix du bail se font de ses deniers, tellement que les dictz habitans n'ont point le droict de controller ces ouvrages... ». Bel exemple d'incompétence hautaine de financiers et de techniciens, d'autant plus grave que les travaux cessent pratiquement pendant la décennie 1630-1640.

 Le dessin de Lincler gravé par Collignon remonte à cette époque. Six piles du pont sont visibles sur les sept. Pendant les travaux, un tablier de grosses poutres a été posé, mais à titre temporaire. Une surprise toutefois : l'ancien pont et sa passerelle ne sont pas figurés plus à droite. A l'inverse, on remarque à gauche le petit pont Foullon reposant sur une seule pile et forcément achevé avant les travaux du grand pont. Son nom lui vient vraisemblablement de la célèbre famille de ce nom, mais je ne vois pas bien à quelle branche il correspond.

4) Un résultat catastrophique

 Les habitants de Saumur, excédés par tant de lenteur et le mauvais état de l'ensemble de la traversée, prennent en charge de grands travaux en 1641 : ils consacrent 45 000 livres à la restauration de ponts situés plus au nord et avancent une somme de 14 500 livres pour l'achèvement du « pont neuf », où restent à faire les remplissages, les pavages, les parapets et autres ouvrages ( A.M.S., DD 17, n° 4 à 7 ). Manifestement, les arches de pierre viennent d'être posées.
 Le mythe du grand pont de pierre bâti pour des siècles a encore frappé. A une époque où les entrepreneurs sont incapables d'ancrer des fondations solides dans la Loire, mieux vaut se contenter d'un léger tablier de bois, quitte à le restaurer tous les dix ans. Dès l'ouverture du nouveau pont, les lourdes arches de pierre entraînent des tassements et des déversements sur des piles trop fragiles. Dès le 18 juillet 1643, des experts, parmi lesquels se trouve l'architecte Florent Gondouin, constatent que la troisième arche se fissure et que le pavé est entrouvert ( A.M.S., DD 17, n° 9 ).
 Elie Brackenhoffer, visitant Saumur en août 1644, note que le pont de pierre « s'est effondré par suite de la négligence du maître de l'oeuvre ». En 1646, Lambert Doomer représente ce pont dont les trois premières arches ont été remplacées par des travées de bois. Au milieu, une arche marinière surélevée semble encore intacte, comme la suite du pont. Ce rafistolage, qui prolonge de quelques années le passage, coûte encore à la ville quelques dépenses supplémentaires ( A.D.M.L., E 4390 ). Finalement, un procès-verbal de 1658, dressé en présence de René Foullon, lieutenant criminel, constate que les arches écroulées gênent la navigation et qu'il faut les déblayer ( A.M.S., DD 17, n° 15 ). Olivier Guibert, l'héritier de Jean, touche peu d'argent, et le saumurois André Bourneau, avocat au Parlement, plaide la cause de la ville auprès des ministères, en demandant une décharge de gabelle, afin de compenser les énormes dépenses qu'elle vient d'engloutir dans ses ponts, et cela en vain ( A.D.M.L., E 4386 ).
 De cet ancien pont, la culée du côté d'Offard a longtemps subsisté. La voici photographiée en 1898 par l'architecte Roffay et, à droite, vers 1980, avant sa destruction regrettable ; des chiffres inscrits sur les pierres correspondent à différents gabarits ; les entailles destinées à recevoir des poutres correspondent à un pont ultérieur.

5) Le retour à l'axe perpendiculaire

 Les autorités locales ont vite compris qu'il n'y avait pas grand chose à espérer du pont oblique aux piles défectueuses. Dès janvier 1645, elles décident de revenir à l'ancienne traversée : les 11 piles survivantes et assez rapprochées sont consolidées et surélevées ( on ne les voit plus sur les représentations de cette époque ). Les travaux de maçonnerie et de charpente ne semblent pas considérables, puisqu'ils s'élèvent à 2 645 livres, réglées le 28 février 1647 ( A.D.M.L., E 4390 ). Ces " Grands Ponts de Bois ", appelés aussi " pont de la Croix de par Dieu " ( à cause de l'hôtellerie située à son extrémité qui affiche ce signe typographique ), ont été bricolés à la hâte et à l'économie. Mais ils exigent d'importants travaux permanents : en 1661, un octroi est rétabli pour payer de nouvelles réparations ; en janvier 1666, le Conseil de Ville craint de le voir sombrer , et, en novembre de l'année suivante, il acquitte une nouvelle facture ( une pile reconstruite, des poutres remplacées - A.M.S., BB 1, fol. 43 ). La chronique est répétitive ; en 1671-1673, c'est l'intendant de Tours qui paie de nouveaux travaux ; au cours de l'hiver 1676-1677, la débâcle des glaces occasionne des dégâts, en particulier sur les deux culées. Colbert ordonne de nouvelles dépenses et prescrit à l'intendant Tubeuf de protéger les ponts de Loire par des pieux de garde ou par des brise-glace ( Lettres, Instructions et Mémoires, t. IV, p. 493, 15 novembre 1679 ). Cette précaution n'est pas prise à Saumur.

6) L'état de la traversée vers 1681-1683

 Ingénieur et architecte ordinaire des bâtiments du Roi, Nicolas Poictevin est surtout responsable des ponts sur la Loire. En 1683, il réunit un splendide recueil de 69 plans et élévations des ouvrages placés sous sa responsabilité. Il le destine à son protecteur, « Monseigneur Colbert », qui, hélas pour Poictevin, meurt le 6 septembre 1683. L'ouvrage à finalement abouti à la Bibliothèque Médiathèque de Saumur ( ms. 21 ). La planche concernant Saumur a probablement été levée après l'hiver 1680-1681, qui a occasionné de sérieux dégâts. Les entrepreneurs les mieux-disants estimaient les réparations à 5 500 livres. Colbert, qui voit de la « friponnerie » partout, accepte de verser 4 000 livres pour des travaux exécutés par le maître charpentier Ambroise Fougeau ( E.J.M. VIGNON, Etudes historiques sur l'administration des voies publiques en France avant 1790, 1862, t. 1, pièces, p. 263, 291, 298, février 1683 et A.D.M.L., E 4390 ).
 Poictevin présente en général un état des lieux optimiste, afin de prouver qu'il est un agent efficace, mais, en même temps, il réclame d'importants travaux à Saumur. La double figuration des ponts du bras principal est probablement exacte pour les années 1681-1683 : une pile est remplacée par une palée de bois et la cinquième pile à partir de la ville est à moitié effondrée.

 A l'inverse, les trois ponts des bras septentrionaux sont figurés comme en parfait état, présentant un alignement régulier de 22 arches de pierre en plein cintre. Cette représentation standardisée est partiellement fausse : vers 1670, les anciens ponts-levis coupant le pont de la Boire Torse et le pont de la Croix Verte, ou pont de la Bastille, avaient été remplacés par des ponts dormants, mais toujours en bois. Il est exact que la bastille elle-même a disparu : il n'en subsiste plus que l'allongement de deux piles du côté aval. Par ailleurs, certaines arches étaient en arc brisé... La porte de Montaglan, citée aux 15-16 èmes siècles, pourrait correspondre à la maison à tourelle située dans l'Ile Neuve, au débouché du pont de la Boire-Torse.

 Les ponts du côté nord servaient aussi à l'ancrage de plusieurs moulins-bateaux et à des pêcheries. Il en résulte une détérioration des piles auxquelles ils sont accrochés. A partir de 1693, les moulins-bateaux doivent se fixer à des pieux plantés en pleine eau.

7) Les grands hivers à l'assaut des ponts

 Les crues sont dévastatrices, mais la débâcle des glaces est encore plus redoutable pour les ponts. En février 1709, l'intendant J.-E. Turgot, le grand-père du ministre, ordonne de casser les glaces à deux toises en amont et en aval des ponts ( A.M.S., DD 17, n° 30 ).
 Les crues de 1707 et 1711, la débâcle de février 1716 viennent détériorer l'ensemble de la traversée. Deux arches de pierre sont emportées sur l'un des ponts septentrionaux ; elles sont rétablies en 1718-1719, grâce à une imposition spéciale de 38 050 livres levée sur l'ensemble de la généralité ( VIGNON, t. 2, pièces, p. 56 ).
 Une catastrophe se produit le 28 janvier 1729 : les glaces emportent jusqu'à Nantes quelques travées de bois du pont de la Croix de par Dieu ( voir registre paroissial de Saint-Nicolas, cité dans Histoire des Ponts de Saumur, S.L.S.A.S., 1995, p. 125 ). La ville est encore une fois coupée en deux. Les nombreux enfants du quartier des Ponts ne peuvent traverser le fleuve et le curé de Saumur organise les leçons de catéchisme dans la chapelle du prieuré d'Offard ( A.D.M.L., H 3192 ). Le 14 février 1729, l'entrepreneur Jean Miet ( ou Miette ) obtient le monopole des traversées de la Loire entre le Jagueneau et l'Oillerie ; il s'engage à établir un bac solide destiné aux voitures ; il prélèvera 3 deniers par piéton et 9 deniers pour une personne à cheval ( A.D.M.L., E 4387 ). Quant aux dragons, qui ont alors pris leurs quartiers d'hiver dans la ville, ils ne peuvent traverser qu'en compagnie d'un officier.

8) Retour à la traversée oblique

 Despictières, un ingénieur dépêché par la Généralité de Tours, estime le vieux pont irréparable. Il propose une solution à la fois modeste et pragmatique : on abandonnera le tracé direct « et par ce moyen, on conservera l'emplacement naturel pour la construction d'un pont de pierre, lorsqu'il sera ordonné » ( Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, ms. 2539 ). Un nouveau pont, léger et tout en bois, sera construit selon l'axe oblique de l'ancien pont de Guibert, dont les deux culées et la première pile du côté des Capucins seront reprises dans le nouvel ouvrage ; les autres piles, ruinées et déversées, seront dérasées à un pied au-dessous des plus basses eaux ( on les entrevoit encore, ce qui est une autre preuve de l'abaissement du lit du fleuve ).
 La construction nouvelle comporte 14 palées de pilots, composées chacune de sept pieux d'étape, battus et contrebutés, et protégés à l' amont par deux pieux brise-glace. Les seize travées du tablier sont en charpente et recouvertes de pavés. Au milieu du pont sera fixée une croix de fer en forme de fleur de lys.

Les étapes de la construction	Travées du côté d'Offard	Partie centrale du pont

 Le 13 mars 1730, le chantier est adjugé à Jean Miet pour un montant de 94 500 livres ( A.M.S., BB 6, f° 10-15 ). Les travaux sont longs et témoignent des progrès techniques de l'époque : en 1733, l'ingénieur installe une sonnette pour battre les pieux ; le mouton pèse 3400 livres ; il faut des équipes de 24 hommes pour tourner le cabestan ; le battage atteint cependant la cadence de 60 coups à l'heure ( A.N., F14 / 10 200 (5), 18 plans sur ces travaux, publication partielle dans "303", La Loire, janvier 2003).

 Le nouveau pont, achevé en 1735, est une élégante passerelle, mais ses charpentes sont mal agencées. Les jambes de force qui soutiennent la partie centrale des travées sont trop faibles. Des arbalétriers et des liernes complémentaires sont rajoutés. Les palées deviennent plus complexes, comme on le voit sur cette élévation de 1746.
 A trois reprises, Jean Miet exécute des travaux complémentaires et des procédures sont engagées contre lui pour « vices de construction ». La dépense finale s'élève à 152 825 livres. La cassette royale ne paie pas tous les travaux : la ville de Saumur est autorisée par le Conseil d'Etat à rétablir un péage à partir de 1730.
 A première vue séduisante, cette solution s'avère peu fiable. Dès 1744, l'inspecteur général de Bayeux déclare le pont « en état de ruine imminente ». Jean-Baptiste de Voglie, le nouvel ingénieur en chef de la Généralité, note que « les bois dépérissent journellement », si bien qu'en 1752, les ponts de Saumur sont à nouveau considérés comme impraticables.

 Nous arrivons au terme d'une ingrate période de tatonnements et au choix du nouveau franchissement, à 180 mètres en aval des anciens ponts ruinés, reconnaissables à la droite du cliché.