L'irruption des bateaux à vapeur

          Bibliographie essentielle :
- J. et C. Fraysse, Loire angevine et Maine. Mariniers et riverains d'autrefois, Cholet, 1967 ;
- Henriette Dussourd, Les hommes de la Loire, Berger-Levrault, 1985 ;
- H. E. Williamson, Les Bateaux à Vapeur sur la Loire, 1822-1852, multigraphié, 1986, Observatoire de la Loire de Saint-Florent-le-Vieil ;
- Michel Pateau, L'Anjou, numéro spécial, Vive la Marine de Loire, octobre 1992.
- Philippe Auclerc, Et si l'on prenait le bateau à vapeur, Editions Loire et Terroirs, 2007.

1) La mise au point

 Après avoir fait ses preuves dans les mines et dans l'industrie, la machine à vapeur équipe d'abord les bateaux, avant de se transformer en locomotive. La Garonne, construite à Bordeaux en 1818, est le premier bateau à vapeur français qui ait obtenu des résultats indiscutables, les essais étant plus convaincants sur les fleuves qu'en haute mer. La Loire ne tarde guère à suivre avec La Triton, lancée sur le chantier de l'Ile Gloriette à Nantes le 6 juin 1822. Cette dernière ville joue en permanence un rôle précurseur. Un négociant, Tranchevent jeune, y tente le premier essai d'une ligne remontant jusqu'à Orléans. C'est ainsi que Le Nantais est le premier vapeur à passer devant Saumur en mars 1823. Cependant, les caprices du fleuve retardent cette mise en place de services réguliers.

2) Les premiers services réguliers de voyageurs

 A la fin de 1826, sept bateaux à aubes circulent sur la Loire. Une première ligne régulière fonctionne entre Angers et Chinon, via Saumur. Le service est assuré par Le Nantais ( longueur 24 m, largeur 4 m, tirant d'eau 1 m ), par L'Angevin, puis en 1829 par La Ville de Nantes, un vapeur plus rapide et plus élégant. Suivent La Ville de Saumur, puis La Ville d'Angers.
 La première figuration artistique d'un vapeur passant sous le pont Cessart est donnée par Edmond Savouré dans sa lithographie " Vue de Saumur en 1836 ".

 Le seul bateau à vapeur, de taille réduite, relève sa cheminée crachant une épaisse fumée. Les majestueuses gabares occupent encore le fleuve, l'une chargeant des barriques en bas à gauche, une autre accostée sur le port du Marronnier, plusieurs stationnées le long du quai de Limoges, un train engageant une manoeuvre compliquée pour franchir l'arche à l'aide des anneaux de navigation.

3) Les améliorations techniques

 Chaque société met au point des bateaux plus performants. La compagnie " l'Aigle " lance en 1832 un vapeur portant ce nom, qui assure, deux fois par semaine,un service régulier entre Tours et Nantes. " Le Vulcain " fait mieux en 1834 : il est le premier bateau en tôle légère et il se contente d'un tirant d'eau de 15 cm. Cependant, en septembre 1837, devant Ingrandes, une explosion se produit à son bord, tuant trois enfants et causant de nombreuses brûlures graves. Plus inquiétant encore, la chaudière du Riverain, explose à Ancenis en janvier 1842, causant 20 morts. Ces accidents répétés risquent de refroidir l'enthousiasme pour ce nouveau moyen de transport.
 Heureusement, à la même époque, exactement en mars 1837, Vincent Gache, encore un Nantais, met au point une machine à vapeur fonctionnant à basse pression, grâce à un puissant condenseur. La " Compagnie des Inexplosibles " garantit qu'aucun accident n'est possible sur ses modèles et que ses bateaux passent par 21 cm de fond. Voici l'un des premiers, dessiné par Charles Pensée devant La Chapelle Saint-Mesmin, dans la banlieue d'Orléans. L'apparition de cabines de première et de seconde classe révèle qu'il s'agit d'un bateau destiné au service régulier des voyageurs.

 " L'Emeraude " est le premier inexplosible qui passe à Saumur, suivi par " Le Papin ". Le service est souvent assuré par le numéro 21, " La Ville de Nantes ", figuré ci-dessous devant Chaumont.

Ce bateau en fer, très long, est muni d'une petite voile, qui l'aide surtout à manoeuvrer, car, propulsé par des roues à aubes, il est peu maniable ; les chocs contre les piles des ponts sont fréquents.

4) La concurrence entre les compagnies

 La compagnie rivale des Paquebots de la Loire lance en juin 1843 " La Ville d'Orléans ", qui est plus perfectionnée. Les horaires deviennent assez réguliers. Un relatif confort apparaît dans les cabines grâce à un circuit de chauffage formé de tubulures.

 Une nouvelle ligne relie désormais Saumur à Châtellerault. Un débarcadère spécial, en bois et à faible pente, est aménagé sur le port, devant l'hôtel du Belvédère.

 Vers 1840 paraît un premier guide touristique, Voyage d'Orléans à Nantes par les Inexplosibles de la Loire, Paris, H. Delloye, [ s.d. ] ( B.M.A., H 361 ). Le service est alors quotidien : « la descente se fait en deux jours par tous temps : la remonte en trois jours, excepté pendant les basses eaux ». D'Orléans à Nantes, le prix est fixé à 26 fr, 18 en première classe, à 18 fr en seconde. Dans le sens contraire, il en coûte 22 fr en première et 15 fr en seconde. Comment expliquer ces tarifs moins élevés à la remonte, alors que la navigation à contre-courant demande un jour de plus et consomme davantage de charbon ? Sans doute en raison du moindre attrait de ce trajet plus difficile. Dans tous les cas, ces voyages coûtent très cher et sont réservés à des gens fortunés, surtout à des touristes un peu snobs.

5) L'apogée de la navigation à vapeur

 En juin 1837, dans une période de basses eaux, Stendhal descend de Tours à Nantes. Le vapeur s'engrave peu après le départ de Tours ; les hommes doivent s'entasser sur le canot de sauvetage, afin d'alléger le bateau ; une gabare remontante, tirée par huit chevaux au trot, menace de les télescoper. Le vapeur passe devant Saumur sans s'arrêter, il franchit le pont Cessart sans difficulté, alors que le passage est délicat à Ancenis. Il atteint Nantes la nuit tombée ( Stendhal, Mémoires d'un touriste, rééd. de 1932, t. 1, p. 396-417 ).
 Flaubert et Maxime du Camp, arrivés à Saumur par la route, en repartent le 8 mai 1847, à bord du Dragon, un petit bateau à vapeur, qui les transporte jusqu'à Ancenis. Maxime du Camp, qui tient alors la plume, ne parle guère du trajet, préférant confier ses pensées érotiques sur la personne d'une jeune Saumuroise... ( Gustave Flaubert, Maxime du Camp, Par les champs et par les grèves, éd. Adrianne J. Tooke, Genève, Droz, 1987, p. 147-148 ).

 Les illustrateurs contemporains sont plus explicites. Nous préférons recourir à ceux qui sont dépourvus d'imagination et qui représentent la stricte réalité. Ici, le panorama dessiné par L. Muller et lithographié par J. Bertrand en 1847.

 Un vapeur de petites dimensions, sans doute un remorqueur s'apprête à passer sous le pont Cessart en abaissant sa cheminée, un autre est amarré devant l'hôtel du Belvédère. Trois grands voiliers apparaissent et, au premier plan, de petites toues seulement bâchées, à défaut d'être cabanées.

 En 1842, 582 bateaux à vapeur font le trajet Nantes-Orléans et vice versa. Au cours de l'année suivante, 139 000 passagers circulent sur la Loire ( d'après Philippe Cayla ). En 1846, 47 bateaux à vapeur sont en service sur le fleuve, selon les dires du voyageur américain John Lorson.

6) Le renouvellement de la marine à voile

 Ce dernier total est, malgré tout, faible en comparaison du nombre des bateaux à voile. Les mariniers traditionnels ont vu sans plaisir apparaître ces machines fumantes et pétaradantes. Ils sourient de leurs pannes assez fréquentes ; des incidents sont même rapportés. Deux cultures différentes s'affrontent. Cependant, la concurrence est plus apparente que réelle. Les gabares n'assuraient guère de services de voyageurs et les bateaux à vapeur transportent peu de marchandises pondéreuses. Les deux marines se complètent plutôt ; les remorqueurs à vapeur peuvent tirer des trains de gabares et leur apporter vitesse et régularité ( cependant, je n'en trouve pas la moindre figuration ). Les années 1840 correspondent à l'apogée des moyens de navigation sur la Loire, les deux types de bateaux cumulés. D'ailleurs, la marine à voile se perfectionne :
- Les accélérés sont de grandes gabares à la voilure impressionnante, souvent composée de deux voiles superposées. En 1850, Jehan Marchant semble fiable dans sa présentation du pont Cessart vu du quai du Marronnier.

 A l'extrême gauche, une petite gabare traditionnelle. Au milieu, les proues et les poupes sont légèrement arrondies en forme de carène, ce qui vaut à ces bateaux les noms de " culs-de-poule " ou de " saumuroises ".
- Le " nantais ", du nom de la ville où il a été mis au point, est un chaland à étrave verticale en angle vif, qui fend mieux l'eau que la levée plate de la gabare traditionnelle ou que la proue arrondie des saumuroises. Il est souvent en fer. Un gouvernail d'étambot a remplacé la piautre. C'est le bateau léger et rapide qu'on voit souvent sur les cartes postales.

7) Un déclin rapide dans la seconde moitié du XIXe siècle

 La marine à voile n'a pas été tuée par la marine à vapeur, mais par le chemin de fer longeant la Loire, qui n'a laissé aucune chance aux deux types de navigation. Une opération combinée a encore eu lieu en juin 1848 : les nombreux volontaires qui affluent à Saumur pour aller réprimer l'insurrection parisienne montent sur un bateau à vapeur au débarcadère de Saumur pour rejoindre le train à la gare de Gaure. Un grand projet associant le train et les gabares dans un important canal latéral creusé dans l'Authion avait même été échafaudé une dizaine d'années plus tôt.
 Dans les faits, le train a écrasé immédiatement la navigation à vapeur, la marine à voile ayant résisté plus longtemps. Dès août 1851, quand le réseau ferré arrive à Nantes, les compagnies fluviales ferment leurs lignes de voyageurs. Les inexplosibles, les paquebots de la Loire et les hirondelles disparaissent. Le port de Saumur est devenu quasi désert, ainsi qu'en atteste cette lithographie de Tom Drake, où une gabare solitaire est accostée sur un port isolé.

 Quelques remorqueurs à vapeur continuent à rendre quelques services sur la Loire. " Le Mineur " est un bateau militaire, que plusieurs estampes représentent ancré devant le Chardonnet. En 1870, il participe au déménagement de l'Ecole de cavalerie. Le voici photographié près du pont Cessart, devant l'usine à gaz.

 Le FRAM, construit à Nantes par la Société des Messageries Accélérées de la Loire, est présenté comme un vapeur aux performances exceptionnelles. Long de 40 mètres, il n'a pas de cabines pour les passagers, car c'est un remorqueur de 150 chevaux capable de tirer de lourds convois.

 Exceptionnellement léger, il peut remonter le fleuve jusqu'à Blois, même en période d'étiage ( il apporte du cacao à la maison Poulain ). Il est tout en métal, propulsé par une hélice, mais aussi doté de deux grandes voiles. En octobre 1909, il vient spécialement à Saumur à l'occasion du XIV e Congrès de la Loire Navigable et il redonne espoir aux militants " loiristes "... En 1903, il transporte l'éléphant Fritz ( du cirque Barnum ), de Nantes à Tours, après sa naturalisation. Il finit sa carrière en aval d'Angers, dans le transport de marchandises.
 Il n'empêche que, malgré ces cas exceptionnels, la marine à vapeur est morte en 1852 et que la marine à voile était bien languissante après cette date.