Une longue gestation

Le cahier des charges a été établi en novembre 2000 comme l'attestent les documents internes du constructeur. Il a donc fallu quatre ans pour aboutir à un modèle qui le respecte dans ses moindres détails. II y a bien longtemps, j'avais comparé le travail de l'équipe Air Création à celui des fourmis. Bien que diversement apprécié par ses membres, cette analogie qui n'avait rien de méprisant se révèle ici pleinement justifiée. En fait, si la gestation a été si longue, c'est que chaque élément du chariot a été réétudié à la lumière, non seulement de l'expérience de l'entreprise, de ses revendeurs et de ses clients, mais aussi à celle de ses concurrents. On peut dire que le Tanarg est la synthèse de tout cela et n'a plus rien de commun avec ses prédécesseurs. Même le petit accessoire a été revu. C'est donc un chariot nouveau de A à Z qu'Air Création nous propose. A noter que le développement a bénéficié de l'aide de l'ADRIR Rhônes-Alpes et que l'Anvar y a également participé dans le cadre de l'aide à l'innovation.
Le plus surprenant, c'est que le secret ait pu être gardé si longtemps. Cela s'explique par le fait que la conception a été réalisée presque entièrement en CAO DAO.
Il a suffit de quatre prototypes pour valider le dessin du chassis dont deux consacrés aux tests statiques destructifs. De la même façon les pièces composites sont passées presque directement de l'ordinateur à la fraiseuse numérique et à la production de série et les dernières ont été livrées à quelques jours de la présentation officielle.

Conception

La première contrainte du cahier des charges concernait le confort de l'équipage. Elle impliquait plus de place pour le passager et la capacité d'accueillir du plus petit au plus grand des pilotes. Le chariot serait donc forcément plus long !
La seconde concernait l'amélioration du comportement au sol, particulièrement en tout terrain. Si les anciens modèles n'avaient pas de problème de solidité même dans les pires conditions, leurs réactions sur très mauvais terrains demandaient une compétence importante pour s'adonner à cette pratique sans mettre le pendulaire sur le toit. Cela impliquait d'abaisser le centre de gravité, facilitant au passage l'installation à bord, d'augmenter la voie et, surtout, de modifier la fourche. Cette dernière, réalisée en Dural soudé, à désormais un angle de chasse et un déport permettant une parfaite stabilité en ligne droite. Le balancier de suspension a été intelligemment retourné. Le couple de freinage lutte désormais contre la plongée de la fourche au lieu de l'accentuer. Sa commande par cables depuis les palonniers va sans doute faire couler beaucoup de salive. C'est pourtant la solution la plus légère et la plus rationnelle si l'on veut avoir une grande marge de réglage sur les pédales. Ici, avec vingt centimètres, le Tanarg peut s'adapter à la plupart des gabarits d'autant que le siège avant est lui aussi réglable en deux positions espacées de 5 cm. A l'arrière, les palonniers sont également réglables mais par un système plus simple de crabots. L'espace entre les deux sièges a considérablement augmenté et il restera même au plus corpulent d'entre nous une trentaine de centimètres entre leur bassin et le dossier avant.
La structure se compose de trois parties : l'avant comprenant la fourche, les palonniers et l'assise du siège avant ; la seconde, le siège arrière, les attaches de train, du bâti moteur et la fixation de la poutre arrière ; enfin cette dernière qui se sépare en deux derrière le passager pour venir se fixer à l'avant du siège arrière. Les deux premières sont constituées de treillis de tubes inox soudés sous argon. L'acier 25 CD 4S initialement prévu pour toutes ces pièces a fait place à l'inox moins sujet aux criques et par nature peu sensible à la corrosion. Toutes les pièces métalliques sont cependant recouvertes de peinture en poudre cuite au four. Le bâti moteur est également nouveau. Ses attaches sur la cellule principale étant plus écartées, cela a permis d'utiliser des Silentblocs plus mous qui isolent presque complètement les passagers des vibrations moteur. Le réservoir rotomoulé de 70 Iitres vient se loger entre les parties avant et arrière du châssis. Ses flancs externes forment la partie centrale du carénage. L'accrochage de l'aile se fait maintenant sans acrobatie particulière par une personne seule grâce au déplacement du point de pivotement du mât à l'avant du siège arrière. Son verrouillage par deux boulons sur la partie arrière du châssis est contrôlé par deux contacts électriques qui allument un voyant au tableau de bord en cas d'oubli. Le frein avant à disque hydraulique constitue le montage standard. Une option "tout terrain" double frein arrière toujours à disque hydraulique est proposée. Ils sont actionnés par un second maître cylindre couplé mécaniquement au premier. Ce dernier étant identique et agissant sur deux étriers divise donc la pression par deux sur les disques arrière, ce qui évite un blocage toujours préjudiciable à la trajectoire au sol. Un petit levier cranté placé sous le siège avant assure la fonction parking. Le radiateur est maintenant placé tout à l'arrière dans le carénage. Il a ainsi permis de baisser le chariot et de profiter de l'aspiration de l'hélice pour éviter de chauffer quand le pendulaire est au sol. Un grand coffre à bagage est disposé sous le moteur. Il est hélas en partie occupé par la nourrice d'huile. A l'avant, de chaque côté du siège, des coffres en tissus raidis par de la mousse dense sont accessibles en vol des deux places. Ceux qui ne monteront pas de parachute pyrotechnique, ils auront vraiment tort, pourront utiliser son emplacement sous le siège arrière pour compléter leur chargement. L'axe du train principal a été reculé par rapport aux GTE. A vide, la charge sur la roue avant est ainsi augmentée, diminuant le risque de basculement sur l'arrière quand il y a du vent. Les assises de sièges sont constituées de tissus servant à faire les trampolines de catamaran de haute mer. Les coussins qui les recouvrent sont moulés dans de la mousse ferme, la même que celle utilisée dans l'industrie automobile. Ils sont recouverts de tissus chamoisé très agréable au toucher. Le dossier du siège avant est réglable en inclinaison par deux sangles latérales. Le large carénage avant inclus une vaste planche de bord qui pourra accueillir toute l'instrumentation souhaitable. A noter que les fixations des antennes radio et transpondeur sont déjà prévues sur les jambes de train arrière et qu'elles ont été longuement testées en vol. Les commandes annexes sont également nouvelles. L'axe de basculement des pédales de commandes de frein et d'accélérateur a été déplacé pour diminuer le débattement et rendre plus confortable la position du pied en vol. L'accélérateur à main est passé au tableau de bord. S'il devient inaccessible au passager, il est beaucoup plus agréable à utiliser par le pilote qui l'a sous les yeux et ne risque plus de le déplacer par inadvertance lorsqu'il s'installe sur le siège. Pour les instructeurs, un coupe-contact protégé est installé sous le siège afin de couper instantanément la puissance en cas d'erreur de l'élève. Côté GMP, on retrouve le Rotax 912 de 80 ch équipé d'un réducteur 2.43/1 que l'on ne trouve normalement que sur les 912 S. L'hélice est une tripale Arplast spécifiquement développée pour ce moteur. Pour le dégivrage des carburateurs, Air Création a fait appel à la solution anglaise que nous avons découverte lors de l'essai du Quik. Des brides chauffées par le liquide de refroidissement sont placées contre les carburateurs. Elles réchauffent le corps sans réchauffer l'air d'admission ce qui permet de les laisser branchées en permanence sans perte de puissance. Cet accessoire de fabrication maison est disponible pour d'autres constructeurs amateurs ou professionnels.

Bienvenue à bord

J'ai découvert le Tanarg d'abord de la place arrière. L'amélioration est considérable, le siège large et bien rembourré conviendra aux passagers les plus volumineux. Les palonniers sont prévus pour servir de marchepied : plus de difficulté pour grimper sur le siège qui est de toute façon bien plus bas que ceux des GTE. La diminution de l'intimité a hélas pour corollaire l'obligation pour les instructeurs d'utiliser des prolongateurs de barre : on ne peut pas gagner partout !
A l'avant, j'ai renoncé à exploiter toutes les possibilités de réglage tant elles sont nombreuses et me suis contenté de régler les palonniers à ma taille.
La barre du trapèze est nettement plus basse qu'auparavant, six centimètres, mais encore suffisamment haute pour être maintenue tirée en passant les coudes par-dessus. L'abaissement du trapèze a également permis d'augmenter son débattement avant-arrière. On retrouve les ceintures trois points à enrouleurs qui font partie de l'équipement standard. Les contacts moteurs sont tous au tableau de bord ce qui constitue un gros progrès.
Une fois bien installé, instruments de mesures sur les cuisses, je suis prêt.

En vol

Le moteur déjà chaud démarre instantanément. Je suis surpris par le très faible niveau de vibration. Il se confirmera en vol à tous les régimes. Pendant les missions photos, je pourrai même m'appuyer à la structure sans que les photos ne soient bougées.
Les palonniers qui donnaient une impression de mollesse et d'imprécision pendant que je m'installais se révèlent extrêmement précis et efficaces. Pas de tendance à engager, pas de dureté particulière : le chariot suit les sollicitations de mes pieds avec fidélité et sans pratiquement d'effort, même à très faible vitesse. En revanche, probablement en raison de l'allongement de l'empattement, le rayon minimum de virage a légèrement augmenté par rapport au GTE. Au décollage, la fourche est beaucoup moins sensible qu'auparavant et le chariot file tout droit dès que l'on relâche la pression sur les palonniers. Si l'on veut effectuer une correction de trajectoire, on n'a plus la sensation de prendre le risque de faire basculer l'ensemble. Anecdote : à mon premier décollage, jai mesuré comme d'habitude le temps de roulement : 12 secondes en solo alors que je relève habituellement 7-8 secondes sans vent. J'avais simplement laissé traîner "un peu" le pied gauche sur le frein ! On retrouve les qualités de vol liées à l'aile, ici la iXess, que nous avons déjà présentée. En revanche, ce nouveau chariot améliore encore le comportement aux variations de puissance moteur. En mono comme en biplace, quelle que soit la position des gaz, le trapèze ne bouge pas en tangage. On constate simplement un déplacement latéral inévitable dû au
couple moteur mais qui n'a pas d'influence sur le lacet ou le roulis. C'est parfait ! En virage, le chariot suit parfaitement l'aile grâce à son bon équilibre aérodynamique. Bien sûr on retrouve un taux de roulis toujours aussi bon, mais toujours aussi dur à obtenir. L'aile est légèrement instable spirale en position "tortue" mais redevient neutre avec "lapin". L'air est aujourd'hui si calme que je réussis à guider l'appareil barre lâchée en n'utilisant que le pied. L'appareil s'incline très lentement du côté où vous le mettez, comme un avion ! A bord, le confort est également nettement amélioré. Le pare-brise défléchit l'écoulement juste sur le sommet de mon casque. Les petits ne le sentiront même plus ! A l'intérieur de l'habitacle, les courants d'air sont nettement ralentis au point que j'ai pu manipuler mes notes sans les voir s'envoler ou se déchiqueter alors que le badin affichait 100 km/h. Le débattement accru du trapèze permet d'atteindre le décrochage quel que soit le chargement. Il survient à 60 km/h indiqués en solo et 65 km/h à pleine charge. Pour garder le palier en solo à pleine puissance, il faut incliner le dossier du siège vers l'arrière. Le problème ne se pose pas en biplace. J'ai mesuré 148 km/h au GPS à pleine ouverture avec le moteur en léger surrégime à 6 000 tr/mn, le badin affichant alors 155 km/h. La croisière à 100 km/h ne demande que 4 500 tours en mono et 4 800 en bi.
La vitesse minimum de contrôle indiquée se stabilise à 62 km/h. Le GPS donne 63 km/h correction faite de la densité. Le badin est donc très juste dans les basses vitesses.
Moteur coupé, le taux de chute est de 3.2 m/s à 80 km/h indiqués, soit une finesse de 7. Il ne semble pas que le nouveau chariot ait diminué sensiblement la traînée. Le léger accroissement de vitesse par rapport au Clipper 912 est donc probablement dû à la possibilité de tirer plus importante que Gilles Bru attribue à la forme avant du carénage qui ferait "piquer" le chariot à haute vitesse.

Le poids ? Le prix ?

Etant nettement plus encombrant, le Tanarg donne la sensation d'être plus lourd. En le comparant à son prédécesseur, avec le même niveau d'équipement il est pourtant équivalent. Bien sûr, l'option pneus larges et freins hydrauliques sur les trois roues coûte cher en poids, 12 kg. Le modèle de notre essai équipé de toutes les options, y compris le parachute, pesait 204 kg auxquels il faut ajouter les 54 kg de l'aile soit 258 kg de masse à vide pour une masse maximum autorisée de 450 kg. La qualité de la conception et le niveau de finition remarquable peuvent également laisser penser que le prix est très élevé. Jean-Luc Tilloy, le commercial de l'entreprise, calculette et documents commerciaux des concurrents à la main, m'a démontré qu'il n'en était rien. Le dernier-né de chez Air Création serait même un chouia moins cher ! Les différences sont de toute manière négligeables mais le chèque global ne le sera pas, quel que soit votre choix. Le pendulaire, surtout de haut de gamme, est devenu un objet fort cher. Sans une industrialisation importante, guère envisageable pour le moment, cela ne risque pas de changer dans les années à venir.

Bilan

Avec ce Tanarg, l'équipe d'Air Création reprend une initiative qu'elle avait un peu perdue au fil des années en matière de chariot alors qu'elle tient toujours le haut du pavé dans le domaine des ailes. Tous les reproches que l'on pouvait faire aux anciens modèles n'ont plus de fondement et l'on peut dire que le Tanarg représente un "must" en matière de pendulaire. Pour faire mieux il faudra recourir à d'autres voiles, d'autres moteurs, d'autres technologies et même si tout cela existe dans d'autres secteurs de l'aviation ultra-légère, il faudra beaucoup de travail et de temps pour sortir des appareils viables. En attendant, je vous recommande un essai de la machine chez l'un des trois revendeurs qui en disposent déjà ou chez le constructeur, simplement pour sentir la différence...