Ailes de démonstration: -20% sur la Synthésis  -20% sur la Plasma  -25% sur la Réaction

Vous voulez changer d'aile, venez essayer tout un choix d'ailes actuelles conçues pour un usage paramoteur. Force HP, Réaction, Synthésis, Dakota, Scotch,... Yves vous réserve un coin du terrain, vous commencez par un petit vol avec votre aile puis vous enchaînez avec celles de votre choix, sans stress, à votre rythme ... le seul moyen de ne pas vous tromper!

 

Le choix d'Yves pour ses moteurs

Que de choses à dire sur nos ailes! Ne comptez pas sur moi pour vous afficher toutes les caractéristiques techniques des ailes présentées, ça ne sert à rien! Une aile, surtout pour un usage moteur, ça s'essaye. Si vous débutez, pas d'inquiétude, Yves l'a fait pour vous. Un instructeur a toujours intérêt à voir voler ses élèves le mieux possible avec un maximum de sécurité, il y va de la survie d'une école. Alors un bon conseil, si vous n'avez pas l'expérience nécessaire pour choisir votre aile, faites confiance à votre instructeur.

Une "aile paramoteur" ?

Poussée dynamique, effet de couple de renversement ou gyroscopique, poids et inertie supplémentaire,..., les paramotoristes n'ont pas les mêmes contraintes que les parapentistes. De même, parmi les motorisés, certains préfèrent les longues randonnées, d'autres ne pensent qu'à virevolter autour du déco. Pour les premiers, une aile solide et rapide, pour les seconds, un peu plus de maniabilité. Pour tous, une aile au gonflage irréprochable, sans vent et sur le plat.

Pourquoi proposer une aile plutôt qu'une autre?

Soyons honnêtes, aujourd'hui beaucoup d'ailes donnent satisfaction en vol moteur. Yves en essaie souvent et écarte toutes celles qui n'apportent rien de plus que "le standard" du moment, ou dont le comportement en vol nécessite une certaine vigilance, ou encore dont la vitesse ne permet pas de partir aisément en randonnée.

Il faut distinguer 3 types d’ailes plus ou moins spécifiquement adaptées au vol moteur :

-les ailes à profil parapente classique. Ce sont généralement des ailes développées pour la pratique parapente puis adaptées au paramoteur par l’ajout de trims (voir plus bas). Parfois, on observe un travail de voilerie plus profond, pour en augmenter la vitesse ou en facilité le gonflage sans vent par exemple.
En règle générale, la vitesse max de l’aile « n’explose pas les chronos », mais c’est aussi le cas dans les basses vitesses, ce qui facilite bien la vie du débutant dans les phases d’atterrissage et de décollage.
L’utilisation des trims et de l’accélérateur est simple, plus on va vite, moins le profil est stable et plus le risque de fermeture augmente. Quand on est soumis à de fortes turbulences, la règle est donc d’éviter de ce servir de l’accélérateur et de détrimer son aile.
J'ai accumulé de nombreuses heures de vol sous ce type de profil, sans jamais subir la moindre fermeture.
La faible vitesse de vol de ces ailes vous permet de détrimer d’un tiers avant le déco afin d’améliorer encore de gonflage.
C’est bien évidemment le profil idéal pour un usage mixte parapente/paramoteur

-Les ailes à profil réflexe. Un profil d’aile de plus en plus présent sur les terrains, spécifiquement développé pour le paramoteur, dont la caractéristique principale est de permettre de voler vite en toute sécurité. Pour faire simple, l’aile augmente en stabilité et rigidité avec la vitesse. Des ailes qui vont vite, mais qui vont vite aussi au sol, dans les phases d’atterro et de déco. Avec le recul, il semble que ces ailes offrent une grande sécurité passive en vol détrimé. Le vieux "réflexe" de tout retrimer quand ça commence à bouger n’est plus de mise sous ces ailes. Quand à enfoncer l’accélérateur quand ça gigote, la lecture du manuel de vol de chaque aile est indispensable.

-Les profils hybrides ou semi-réflexe: spécifiques au paramoteur, on essaie de concilier les avantages des deux profils précédents pour élargir au maximum le domaine de vol de l’aile et répondre à tous les besoins. Trimée, l’aile conserve un profil parapente permettant des évolutions basse vitesse, une prise en charge rapide, des atterros « tout doux » sans vent et un usage en vol libre. L’aile détrimée (et/ou accélérée) adopte un profil réflexe lui conférant une plus grande vitesse de vol. Là encore, l’utilisation de l’accélérateur demande une lecture attentive du manuel de vol. Il semble que ces ailes soient promises à un grand avenir tant leur polyvalence est apte à combler la plupart des pilotes.

Commençons par celle qu'Yves vous recommandera à coup sûr:

La FORCE HP de Xtreme ( Thrust HP )

Xtreme est une filiale d'Apco Aviation, fabricant israélien bien connu de parapentes. Créée pour un usage moteur, cette aile a su nous séduire par son homogénéité, juste compromis pour avoir toutes les chances de décoller puis se faire plaisir en vol. Apco la distribue sous le nom de Thrust HP.

La Thrust HP est spécialement pensée pour le paramoteur et homologuée Afnor/CEN Standard, pour le vol libre comme pour le vol motorisé. Elle adopte un profil hybride, dit « parapente » en position trimée et « réflexe » quand elle est détrimée.
Apco a travaillé en étroite collaboration avec une équipe de pilotes de paramoteur professionnels dans le but de conférer à cette voile les qualités les plus importantes pour le vol motorisé: un "décollage impeccable", un contrôle au sol facile même par vent faible, une accélération progressive mais constante et un atterrissage en douceur… Au niveau construction, le bord d’attaque de la Thrust incorpore le système de valves HIT développé par Apco "pour rendre le vol accéléré plus solide et plus sûr". Cette aile incorpore aussi un système de nervures en diagonales, un tissu doublement siliconé, une forme elliptique, des suspentes en Technora de haut rendement et le kit oreilles.

Les points forts de la Force:
- élévateurs, à deux positions d'ancrage, munis de trims, spécifiques au paramoteur.
- la Force HP offre un gonflage particulièrement aisé, modulable en jouant sur les trims.
- une aile très stable qui convient à tous les pilotes.
- en configuration trimée, un filet de gaz suffit à la maintenir en l'air, autonomie accrue et réduction de décibels.
- déployée, la belle étale ses couleurs vives... photogénique!
- une vitesse lente trimée pour faciliter déco et atterros, des trims efficaces jouant sur un grand débattement puis, pour les plus pressés, 60km/h accélérée au barreau. Vous l'avez compris, la force de cette HP est d'offrir une grande plage de vitesse sans négliger les basses vitesses. La HP ne fait plus de compromis, elle offre tout à son pilote!
Cela fait des années que je pratique la photographie aérienne sous des ailes Force. J’apprécie particulièrement ça facilité dans toutes les étapes du vol et la sérénité qu’elle procure. Un photographe est toujours en retard par rapport au groupe et j’apprécierai souvent d’avoir une sorte de « turbo » pour rejoindre le peloton. C’est précisément ce que m’apporte la Force HP avec une vitesse de 60 km/h au barreau tout en conservant une grande marge de sécurité. Quand les conditions sont très stables, au petit matin ou le soir, il m’arrive de décoller long, juste au raz des maïs ou d’une clôture, ou de poser vite, très vite. Je ne suis donc pas prêt à sacrifier les quelques marges de sécurité que m’apporte mon aile dans les basses vitesses pour gagner en vitesse de vol avec un profil réflexe. Là encore, cette Force HP répond parfaitement à mes besoin : trimée, je retrouve la faible vitesse dont j’ai besoin pour décoller, photographier et atterrir.
Si je n’ai pas réussi à vous persuader que la Force HP est la meilleure aile du monde ;o))) il ne reste plus que la critique d’un journaliste indépendant, Dimitri Delemarle.
Il essaie la HP dans Vol Moteur n°256 juin 2007. Je vous recommande chaudement la lecture de cet article très détaillé pour mieux connaître votre future machine. Dimitri considère cette aile comme « un de ses coup de cœur de cette année ». La seule petite critique qui ressort de cet article est une « esthétique un peu désuète », mais Dimitri n’avait pas encore vu le nouveau design sorti deux semaines plus tard. Regardez les images et dite moi si cette seule critique est toujours d’actualité ???

Vous voulez voir les HP sous toutes les coutures, une petite visite de mon site photo et en particulier des galeries de juin s'impose.

En cette fin de Septembre 2007, je me sens l'envie d'en rajouter une couche sur cette aile, ayant maintenant beaucoup plus de recul au quotidien au risque de me répéter. Pour moi et ma pratique photo, l'outil absolument idéal. Au salon ULM de Blois, j'ai remarqué que je suivais sans mal les Dakota et la Naja small, juste sur la plage de trim, ce que je ne pouvais faire avec mon ancienne Force. Depuis, quelques vols avec Gilles et sa Tomahawk GT small ont fini de me convaincre. Tout trimé, je vais un peu moins vite que lui, c'est à dire encore moins vite qu'avec mon ancienne Force. C'est inattendu, mais ça me garantit des décos et des atterros pépères sans vent. Dans cette configuration, l'aile est très douce aux freins, peu différente de l'ancienne. Les deux ailes détrimées, je suis cette fois le plus rapide!... Par contre, plus rien à voir avec l'ancienne Force, les commandes de frein deviennent aussi béton que celles d'une Dakota et dans la tabasse (j'ai pu expérimenter ces jours ci), on sent vraiment la solidité du profil. Bref, pour la photo d'ailes en vol, pour rattraper les copains après quelques photos ou tout simplement remonter au vent, ça change tout, sans les contraintes au sol d'une Réaction (aile que apprécie par ailleurs beaucoup).
Pas encore de recul sur le barreau, mais ça ne devrait pas tarder, juste le temps que j'adapte des poulies. J'ai déjà deux ailes avec les trims, je ne doute pas d'en avoir trois avec le barreau. De plus, avec mon PTV réel maxi de 128kg je suis juste en milieu de fourchette de la médium, je peux encore déguster sans retenu les bons petits plats d'Yves ;o)))
Contre partie de ces qualités: pour les pilotes qui adorent envoyer autour du terrain, j'ai essayé des ailes au virage plus ludique, la Naja par exemple. En configuration rapide, la consommation d'essence grimpe vite.
C'est donc une aile de randonnée qui, en configuration toute trimée, permettra des décos courts dans la "pampa". Pour mon usage, c'est vraiment "l'idéal" que j'attendais!...

 

 

La Dolpo d'ITV, une aile joueuse, au gonflage évident, pour tous pilotes. J'avoue avoir pris beaucoup de plaisir à piloter ce joujou!...
La Powerplay Naja. Une nouvelle venue dans le cercle de plus en plus large des ailes dédiées au paramoteur. Pas de profil réflexe ici, mais une aile assurément très agréable à piloter. Ce pourrait être une première aile, mais elle saura aussi séduire tous les pilotes qui n’ont pas particulièrement besoin de vitesse.
J’ai utilisé la Dudek Synthésis pendant une séance photo, une aile capable se suivre tout ce qui virevoltait dans la plaine. Les élévateurs sont toujours le premier contact rapproché avec une aile. Comme toujours chez Dudek, ça respire la qualité et le fonctionnement bien pensé pour un usage moteur, une référence haut de gamme. En général, avec les profils réflexes, je rate mon premier gonflage : je suis habitué à un gonflage facile, ce n’est toujours pas le cas ici. J’accélère, accélère encore, puis fini par « sauter » dans la sellette un peu tôt en gérant le long palier aux freins. Là encore, pas de (bonne) surprise, avec un 80cm3, il faudra prévoir un terrain un peu plus de marge qu’avec une aile classique. Dès l’envole, ce qui était un défaut devient une qualité, même face au vent, ça avance et avance vite. Détail intéressant, à l’oreille, je n’ai pas l’impression d’avoir besoin de beaucoup plus de moteur pour me maintenir en palier … mais les conditions sont assez thermiques. Courser la Réaction de Dimitri aux commandes de cette Synthésis est un pur bonheur. On se sent parfaitement en sécurité et on s’amuse : l’aile répond vite et le virage est grisant. Détrimée, la bête rattrape progressivement la Réaction !... L’usage des commandes externes de saumon d’aile (sur un profil réflexe détrimé on ne touche plus aux freins) est bluffant d’efficacité. Plus étonnant encore, la commande revient seule se caler sur son aimant, preuve de la qualité des élévateurs. Au final, comme pour la Réaction, capital plaisir et efficacité maximum en vol, à condition de pouvoir et accepter de décoller et poser vite.
La jolie Scotch de Skywalk. Alors que la vitesse à tout prix est à la mode, voilà une aile orientée "basse vitesse" pour des décos et posés tout en douceur. J'avoue avoir eu beaucoup de plaisir à piloter cette aile très ludique qui est certainement un des meilleurs choix pour qui la vitesse n'est pas une priorité. J'ai aussi remarqué la qualité de fabrication.

La célèbre marque allemande Swing, par le biais de sa filiale paramoteur, Powerplay, a développé une aile spécifique au paramoteur à partir de son aile parapente DHV1, l'Arcus 2. Prenez donc l'excellente Arcus, ajoutez lui des trims efficaces, renforcez ses suspentes, faite la homologuer DULV et vous obtenez une STING 140 ou 160.
La belle ne peut décevoir son pilote. Tout commence par la prise en main d'élévateurs bien conçus, complets et d'excellente facture. Le gonflage est d'une rare facilité, levé face à l'aile dès la moindre brise. En vol, c'est un juste compromis entre stabilité sécurisante et douceur aux commandes, la mise en virage étant beaucoup moins "camionesque" que mon ancienne Parawing. La Sting se fait même assez ludique et ravira les plus expérimentés.

Une mesure qui vous intéresse:

pour choisir son aile, il faut connaître sont PTV (poids total en vol). Je ne l'ai pas calculé, je l'ai mesuré, évitant ainsi les erreurs d'approximation plus ou moins narcissiques. En fait, j'ai emmené ma balance sur le terrain pour être sûr de tout prendre en compte.
-la bête toute nue: 79,2 kg (...mais j'ai prévu de perdre un peu!...)
-le paramoteur: 23 kg
-le pilote complet (tenu d'hiver avec tous les accessoires: combi, photo, casque, radio, téléphone,...) + ma Force: 93,6kg. Je rajoute de l'essence, 99,2kg.
Si je soustrais le poids de ma tenue d'Eve, j'ai en gros 20kg de "bazars" (dont l'aile, quand même) qui ce surajoute au moteur. Tout cela fluctue évidemment en fonction de l'aile, de l'essence, de la saison, ... mais ce chiffre me parait une côte ronde assez réaliste. Mon PTV est donc de 99.2 + 23 = 122,2kg.

Donc    PTV = pilote nu + paramoteur + 20kg

Bon, et après? Ce PTV permet de choisir sa Sting ou sa Force (ailes spécifiques paramoteur dont la fourchette PTV tient compte de cette spécificité), mais beaucoup d'autres ailes annoncent une fourchette PTV destinée aux parapentistes. Dans ce cas, faites comme si vous l'utilisiez en vol libre, ne comptez pas le poids du moteur. C'est la règle, votre aile volera d'autant mieux au moteur si vous dépassez de 20 à 30 kg son PTV max.

Un petit exemple pour rassurer les inquiets: je m'achète une Tuareg (PTV S:78-92 / M:87-105 / L:100-120).
Je compte mon poids équipé (79 + 20 --> 100kg) et choisis la Tuareg M de 27m2. Si j'avais compté mon moteur, je me serais retrouvé avec une L, inutilisable en vol libre et trop lente au moteur.

Toutes ses ailes sont équipées de trims (ou afficheurs). C'est la solution la mieux adaptée au paramoteur pour gagner à la fois en vitesse de vol et en facilité de gonflage au sol.
En effet, sans vent, avec de gros gants, 30 kg sur le dos et surtout un terrain plat, il devient très difficile de lever certaines ailes avec un "calage parapente" d'origine. De plus en plus d'ailes "nouvelle" génération me font mentir, mais cela reste néanmoins d'actualité. Le problème reste surtout sensible pour les accrocs du levé "face à l'aile". Dos à l'aile, plus de puissance et de vitesse permet de décoller sans vent avec la plupart des ailes actuelles.
Pour faciliter le gonflage, deux solutions existent:
L'accélérateur, barreau que l'on pousse avec les pieds en vol et en vol seulement, et les trims (ou afficheurs), sorte de languette sur les élévateurs que l'on tire plus ou moins.
Ces deux accessoires agissent sur le calage de l'aile, rendant celle-ci plus ou moins piqueuse ou cabrée. Outre une plage de vitesse plus importante en vol, le fait de pouvoir rendre l'aile beaucoup plus piqueuse permet de la monter au dessus de sa tête beaucoup plus facilement au déco. Mais seuls les trims pourront être maintenus ainsi pendant toute les phases du déco.
C'est pourquoi, Yves refuse de distribuer des ailes dépourvues de trims.
Enfin, l'accélérateur (barreau), souvent boudé par les paramotoristes pour son coté peu pratique, est de plus en plus utilisé avec les ailes à profil réflexe (Réaction par ex). En effet, ces ailes offrent un gain de vitesse très important, accélérées, sans pour autant augmenter le risque de fermeture, comme c'est le cas sur les profils parapentes.

Pour en savoir plus: Trim, ailes et paramoteur